forum.hcrs.at

[Denker]

@Fefferl

[Dodes]

@Denker

Wir leben in einer zunehmend grüner werdenden Welt, da kannste
nicht mehr mit einem Impulsantrieb daher kommen, der hinten
irgendwas rausschleudert

Und nen Katalysator und Feinpartikelfilter nachrüsten nur um die grüne
Plakette zu bekommen, rechnet sich für alte Impulsantriebe nicht mehr

Gruß Dodes
_________________

[Fefferl]

[werner100]

Hallo im Trockenen Sommer -

Jetzt sollen schon rotierende Xylophon-Klöppel einen Antrieb erzeugen - auch noch rückstossfrei.
Hans im Glück oder im Weidenbusch-Effekt genannt.
So sieht es dann auch aus.

Da lachen mal wieder die Hühner und der Hahn legt die Eier.
Warten wir einfach bis zum Tag, wenn der Regen kommt, der spült das ganze dann ins Sommerloch.

Eine Alte Weisheit schon x-mal vorgebetet:
Einen rotorischen Rückstoss erhält man nur über einem Bogen von max. 180° - wie oft soll man das noch betonen?

Rückstoss kommt aus der Raketenantriebstechnik und bezeichnet
den Gegegenstoss der Stützmasse auf das Fahrzeug.
Also den Stoss immer auf den Stützkörper...
Mit der Blume "Rückstossfrei" ist in Wirklichkeit "Gegenrückstossfrei"
am Fahrzeug gemeint.

Aber eine nachvollziehbare Beschreibung von Bildchen findet man net im Internet - oder nur ganz selten.

Gruss
Werner

[Dodes]

Es gibt doch Youtube!

Youtube Video: Ruhepunktbeschleuniger praktisch


Oder Hans Weidenbusch mal selbst dazu fragen
_________________

[werner100]

Hallo-

Immer wieder geistert der Impulsantrieb durch das Internet.
Was soll das überhaupt sein?
Die darüber reden, scheinen es jedenfalls nicht zu wissen.

Das hat wohl im weitesten Sinne etwas mit dem Unterschied zwischen Gleichstrom und Wechselstrom zu tun.
Es ist doch bekannt, dass man für die Fernübertragung von elektrischer Energie auf Wechselstrom zurückgreift,
weil der sich so einfach auf die verschiedenen Niederspsannungen umsetzen lässt.

Will man mit Höchstgeschwindigkeit zum Mars fliegen und nicht monatelang auf Achse sein, dass muss das Schiff
mit 10 bis 20-facher Erdbeschleunigung in Fahrt bleiben.

Das hält natürlich kein Mensch aus.
Also lässt man den Antrieb stossweise oder impulsweise beschleunigen und schiebt jeder Stosszeit eine Gegenstossphase
des Personalraumes oder Personensitzes entgegen,
womit sich die resultierende Beschleunigung an der Besatzung aufhebt. (Impulsfrequenz ca 25 bis 50Hz)

Man spricht hier vom Anti-G-Schwingsitz.
Nur das macht Sinn - aber niemand erwähnt es.

Gruss
Werner

[Fefferl]

Du weißt aber auch, dass die Verluste der Ummagnetisierung bei der Wechselstromübertragung wesentlich höher ist als bei Gleichstrom?

Denn der neue Offshore-Park in der Nordsee wird über die 80km mit einer Gleichstromleitung ans Netz angebunden, weil erst jetzt dieTechnologie der Verlustleistungsarmen Wechselrichtung da ist!

Und bei deiner "Vibratorbeschleunigung" will ich nicht an Bord sein.... Denn wenn dem "Stoß" ein "Gegenstoß" folgt, na, was passiert den da? Richtig, sie heben sich auf, aber dennoch verpassen Sie dem Reisenden zuerst einen heftigen Schub. Das wird so nicht gehen!

Denn wenn es nur Ansatzweise richtig gut funktionieren würde, dann würde es das wenistens als Spielzeug schon geben... genauso wie das Besslerrad oder sonst so zeuch!

[werner100]

@Fefferl

Der Anti-G-Schwingsitz muss natürlich mit der Impulsfolge des Triebwerks genau antizyklisch syncronisiert sein, so dass die
Reisenden nichts von den Triebwerksstössen merken können.
(Zeitnahe bzw zeitgleiche Stossüberlagerung)

Ein Zentrifugal-Triebwerk wäre hier genau das richtige - nur muss
der Gegenstoss im Bereich 180 bis 360° mit einem Gegenstoss-Brückenkompensator aufgefangen werden.

Dazu wird die umlaufende Stützmasse der Zentrifuge noch einmal
in 4 gleich grosse Einzelkörper zerlegt,
die sich paarweise antiparallel im Gegenstossbereich verlagern - also 4 Masse-FederSchwinger, die paarweise gegenläufig ausweichen bzw schwingen.

Der Anti-G-Bereich wird dafür mit einer Endloskette gegen die Fahrtrichtung gleichförmig verschoben, die Kette fördert die Anti-G-Sitze nach jedem Kompensationsstoss auf die Ausgangslage zurück -ansonsten würde die Anti-G-Schwingzelle langsam aber sicher aus dem Schiff herauswandern.

Auf andere Weise käme man nie auf relativ kurze Fahrzeiten, ohne
die Besatzung platt zu machen.

Gruss
Werner

[werner100]

Hallo -

Damit es weiter geht.
Der Separator kann jeden Impulsgeber Gegenstoss-frei halten und
somit auf einfache Weise einen Fliehkraftantrieb abschliessen.

An stelle des Kurbeltriebs lässt sich auch ein rotierender Körper
anschliessen.
Die antreibende Stossfolge kann überlagerungsverdichtet oder pulsierend ausgeführt werden.

Anti-G-Schwingsitze sind für beide Betriebsarten herstellbar.


Gruss
Werner

[P_M]

Hi Werner,
hast du schon ein Modell dazu gebaut, funktioniert es so wie es soll?
_________________
Gruß P_M

Arbeit = Kraft * Weg war Gestern, Heute baut man mechanische Energiemaschinen!

[sswjs]

Moin,

[werner100]

Hallo -
Zur Wirkungswewise des Gegenstoss-Separators:

Nein, habe ihn noch nicht gebaut...

Mein Ansatz:
Trotz Gültigkeit der Impulserhaltung hat jeder Impuls noch einen
kinetischen Beiwert bzw Geschwindigkeits-Anteil, der beim Stossübergang auf den nächsten Körper mit zunehmender Masse abnimmt.
Will man nun vermeiden, dass der dem Antriebsstoss nachfolgende Gegenstoss auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs übertragen wird, so muss man ganz allgemein der fliehenden Stützmasse ein verschiebbares Hindernis in den Weg legen, das nun seinerseits den Gegenstoss auf das Fahrzeuggestell übernimmt.

Mit dieser Methode erhält man ein Energiegefälle von der vorderen
Antriebszone bis zu hinteren Wendepunkt oder Auftreffpunkt auf das Fahrzeug.

Will man diesen Effekt extrem verstärken, so lässt man das Hindernis in Form des 4 Masssenfeder-Schwingers die Gegenstossenergie so umverteilen, dass ihr Löwenanteil vom Federschwinger geschluckt und wieder zur Antriebszone zurückgegeben wird.

Wegen der restlichen Reibung und restlichen Symmetriefehlern werden aber ca 6 bis 12% des Gegenstosses auf das Gestell übergehen.

Wirkungsweise der Kompensation
Jeder Hebel des Separators stellt eine Impuls-Waage dar, wobei der
Impuls
p=m/2 x v
am langen Arm, durch die Impulse m/4 x v an den kurzen Armen zu ersetzen ist.
Der fehlende Trägheitswiderstand an den kurzen Armen wird mit den Federkräften der Speicherfedern ausgeglichen.

Gruss
Werner

Nachtrag
Der obige Ansatz ist erst mal pauschal gesehen ganz gut, wenn auch
noch verbesserungsbedürftig und mit praktischen Untersuchungen zu
ergänzen.

Bei dem Gesetz der Impulserhaltung sollte man vorsichtig sein.
Es ist nicht falsch aber mit einem Mangel an vergleichenden Betrachtungen verbunden.
So gilt neben der Impulserhaltung am geraden zentralen Stoss auch die
Impulserhaltung des sog. "Abgeschlossenen Systems" in welchem
die Inneren Stösse an gegenüberliegenden Wänden reflektiert
werden.

Und die Frage der Abgeschlossenheit geht dort auch eng mit dem
Problem der Schwerpunkterhaltung zussammen - gemeint ist die
Erhaltung der Schwerpunktbewegung des Gesamtsystems während des
Ablaufs innerer Stossvorgänge mit sog. Stützmassenkörpern.

Geht man verstärkt von der Schwerpunkterhaltung aus, so kann diese
als eine Form der reflektorischen Symmetrie von Stössen in einem relativ
starrwandigen Hohlraum angesehen werden - und wird diese Symmetrie
nachhaltig gestört, ändert sich auch die anfängliche
Schwerpunktsbewegung des Gesamtsystems, die Schwerpunkterhaltung
ist beendet und das Gesamtsystem gewinnt eine Antriebskraft.

Das wird vom Stand der Technik allerdings bezweifelt - aber keineswegs
überzeugend untermauert.

Es bleibt somit die Frage, wie die Symmetrierung des reflektorischen
Stoss-Systems am einfachsten aufzuheben ist.

Dazu bietet sich das bereits erwähnte Gegenstossverfahren an, das einen
neuartigen Effekt benutzt - der als Impulsloch oder Impuls-Kompensator bezeichnet weren kann.

Fortsetzung folgt.

[werner100]

Hallo mal wieder -

Habe mir einmal den Ferger-Impuls vorgenommen, Inertial-Antrieb
oder Zentrifugal-Triebwerk nach Peter Ferger,München.

Angeblich soll das System einen "reaktionsfreien Antrieb" liefern -
was aber gegen die Physikalischen Bedingungen verstösst.

Es handelt sich in Wirklichkeit um einen ganz normalen Zentrifugal-
Antrieb, der die bekannte Vektor-Phasenverschiebung von 90°
zwischen Zentrifugal-Vektor und Tangential-Geschwindigkeit benutzt,
um die Zentrifugalkraft (Fz) frei zu stellen.

Dazu gibt es 2 Verfahren:
1)
Entweder man lässt den Tangential-Strahl eine Antriebsarbeit leisten
und kompensiert den um 180° vorgedrehten reaktiven Zentrifugal-Vektor
(mit gegenläufiger Rotation der Stützmassen-Drehbeschleuniger) oder

2)
man lässt den reaktiven Zentrifugal-Vektor die Antriebsarbeit leisten und
leitet die um 180° vorgedrehten Tangential-Strahlen der Stützmassen-
Flüssigkeit im rechten Winkel zur Fahrtrichtung und passende Umlenker in
den rotierenden Vorratsbehälter zurück.

Zu beachten ist aber die Besonderheit des Drehbeschleunigers, der
bereits vor der Tangential-Abstrahlung des Mediums eine kinetische
Arbeit relativ zur Behälterwand in die Flüssigkeit überträgt, sie somit auf
die Geschwindigkeit

v(u)= w*r; w=OMEGA;

bringen muss.

Man erkennt dabei auch das Antriebsprinzip der Impulserhaltung ganz
gut - weil die beiden offenen Syteme des Stützmassen-Durchlaufs -
also
Offenes System I: Zentrifugaler Arbeitssektor
und
Offenes System 2: Vorratsbehälter mit Rotations-Zentrum

gut einsehbar zusammenarbeiten.

Der 90°-Winkel zwischen Zentrifugalkraft-Vektor und zugehöriger
Tangentialgeschwindigkeit v(u) ist überhaupt der Grund, warum hier
das NEWTON-sche

Actio (0°) = Reactio(180°)

nicht sofor zu einer Kompensation von Antriebskraft (Fz) und Gegenkraft
F(Tang) führt.
Im Grunde bräuchte man nur einen Klöppel oder Hammer in
Drehschwingungen von ca 30°, d.h.

+15° bis -15° zur Antriebsrichtung

zu versetzen (Freies Stielende im Drehzentrum), um eine zentrifugale Antriebskraft zu erzeugen.

Die Tangentiale Reaktion ist dann immer noch genügend "horizontal" um
den Gegenstoss "nach hinten" am Fahrzeug gering zu halten.

Nicht ganz so unproblematisch ist der Umstand, dass es sich bei dem
Arbeitsmedium um eine Flüssigkeit handelt.
Wasser ist durch eine starke innere Reibung gekennzeichnet und klebt
mit einer momomolekularen Schicht an der Gefässwand.
Die volle Strömungsgeschwindigkeit wird nur in Kanalmitte erreicht.

Bedenken wir einmal, dass eine nennenswerte Zentrifugalkraft wegen
Fz = m*r*w²; w=OMEGA;

hauptsächlich von der Drehfrequenz (w) bestimmt wird, so bedeutet dies
auch eine hohe Strömungsgeschwindigkeit (v) in den Zuführungskanälen.
Da ist schnell der Nachschub abgerissen oder muss mit ordentlichem
Überdruck nachgeliefert werden.

Tangentialer Abflug bedeutet auch, dass sich das flüssige Medium nicht
im Auslasskanal stauen darf und sicherlich eine
Nachbeschleunigungs-Pumpe dazu gehört.
Gerne bilden sich auch Luftbläschen und führen zum Strömungsabriss.

Auf diese Bedingungen sollte man gefasst sein, wenn es zum Praktischen Einsatz kommt.

Gruss
Werner
_________________
--------Es gibt keinen Energieverbraucher ---------
------------- der Energie verbraucht------------------

[werner100]

Hallo -

Noch mal zum Ferger-Antrieb.
Sieht man sich den Rotor näher an, so kommen doch technische
Schwierigkeiten ans Licht, die das ganze mit einem Fragezeichen versehen.

1)
Soll sich an der Rotor Wandung ein Hochgeschwindigkeits-Flüssigkeitsring
ausbilden, dann besteht sofort die Tendenz eines radialen
Strömungskurzschlusses zwischen Einlass und Ausgangsöffnung am Stator.
Der Flüssigkeitsring läuft leer und es treten wieder die Reaktionskräfte
auf, die vermieden werden sollten.

Legt man eine spiralige Kanalstruktur in den Rotor, dann wird zwar der
Flüssigkeitsring stabillisiert, aber eine ganz gewaltige Massenmenge
ausgestossen, die mit einer unverhältnismässig grossen Speisepumpe
nachzuliefern ist.
2)
Kommt es nur darauf an, eine einseitige Zentrifugalkraft zu etablieren,
dann genügt es eigentlich, ein radiales und enges Kanalbüschel in den
Rotor zu legen und den Auslass als Fangmulde für die radiale
Verlustmasse zu benutzen.
Bei der erforderlichen hohen Umlaufgeschwindigkeit passiert jeder Kanal
die Ausgangsöffnung nur in einem sehr kurzen Moment, der nicht
ausreicht den Kanal nennenswert anzuzapfen -aber die Zentrifugalkraft
fällt schlagartig weg.
Die Tangential-Leckage kann dann bequem mit einer kleinen Pumpe
in den Rotor zurückgeführt werden.

Soweit meine erste Einschätzung.

Gruss
Werner
_________________
--------Es gibt keinen Energieverbraucher ---------
------------- der Energie verbraucht------------------